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    關于將高鐵接入重慶江北國際機場的調研報告

    來源:區政協辦公室 發布時間:2020-11-03

    當前,高速鐵路與樞紐機場之間的空鐵聯運模式已成為區域綜合交通運輸體系中的最高形式,可實現遠程與中短程運輸的優勢互補、協作共贏。近年來,全市經濟社會持續快速發展,江北國際機場客貨吞吐量大幅上升,隨著T3A航站樓及第三跑道投入使用,機場客貨吞吐量不斷增長。高鐵接入重慶江北國際機場,實現空鐵聯運,產生1 + 12的倍增效果,機場區域輻射能力、推動全市建設內陸開放高地具有重要而深遠的意義。為此,渝北區組建專題調研組,圍繞將高鐵接入重慶江北機場開展調研。在綜合分析數據資料、借鑒各地先進經驗等基礎上,以構建高效便捷、無縫銜接的空鐵聯運綜合交通體系為切入點,分析了將高鐵加快接入重慶江北國際機場的重要意義、重慶江北國際機場發展現狀以及國內外高鐵接入機場模式,并提出將高鐵接入重慶江北國際機場的對策建議。

    一、將高鐵接入重慶江北國際機場的重要意義

    (一)空鐵聯運可為重慶建設航空樞紐增勢。8,市政府第59次常務會議審議通過《重慶國際航空樞紐戰略規劃》,強調盡早開工建設江北國際機場T3B航站樓和第四跑道,夯實重慶國際航空樞紐功能。但在區域機場格局中,重慶江北國際機場的門戶樞紐功能還滯后于成都雙流機場、昆明長水機場及西安咸陽機場;此外,成都天府機場規劃定位高、設計能力大、輻射范圍廣,規劃了3條鐵路直接接入機場,建成后必將對重慶江北國際機場產生較大沖擊。將高鐵接入重慶江北國際機場,實現空鐵聯運,有利于整合資源,擴大腹地范圍,鞏固重慶江北國際機場在城市群中的樞紐地位,對提升重慶江北國際機場的國際門戶樞紐功能具有重大意義。

    (二)空鐵聯運可為重慶建設內陸開放高地賦能。目前,重慶江北國際機場僅依托軌道3號線和10號線與重慶北站聯系,與重慶站、重慶西站尚無直接聯系軌道,旅客出行十分不便,對區域的帶動和輻射也較為有限。重慶江北國際機場是重慶發揮一帶一路和長江經濟帶聯結點、西部大開發戰略支點的重要支撐,加快國際航空樞紐建設是重慶積極主動服務國家戰略、建設內陸開放高地的重要舉措。將高鐵接入重慶江北國際機場,有利于充分發揮高鐵運量大、速度快的集散優勢,提升樞紐機場的輻射范圍,提高乘機服務便捷程度,吸引中轉旅客量,將機場1小時輻射圈拓展到 300 km 半徑范圍,實現1.5小時覆蓋成渝城市群,2.5小時輻射西部主要城市,重慶建設內陸開放高地奠定堅實基礎。

    (三)空鐵聯運可為重慶完善城市功能助力。一方面,根據《重慶鐵路樞紐總平面圖》,主城區鐵路客運站主要為重慶西站、重慶北站、重慶東站、重慶站及沙坪壩站、科學城站等,客運樞紐整體呈現南重北輕的格局,對于主城北部片區尤其是空港片區缺乏鐵路直接服務;另一方面,東中西三個槽谷之間聯系不足。通過將高鐵引入空港片區,增強機場城市軌道交通服務能力,既可以實現重慶江北國際機場與重慶主要城市中心組團的快速連接,同時又有利于構建重慶北部創新走廊,建設連通3個槽谷的創新協同發展軸,促進都市圈城市功能完善。

    二、重慶江北國際機場發展現狀

    重慶江北國際機場距離市中心19公里,為4F級民用國際機場,是中西部地區唯一擁有三座航站樓、三條跑道同時運行大空港,航站樓總面積達到了73萬平方米,跑道滿足空客A380飛機起降。2019,重慶江北國際機場全年旅客吞吐量4479萬人次,同比增速7.7%,單日航班起降突破1000架次,穩居全國第九;機場全年貨郵量41萬噸,同比增速7.5%,排全國機場貨郵量第十。截至目前,重慶江北國際機場航線總數為366條,其中國際(地區)航線95條,全貨機航線18條,已基本構建起重慶至歐洲、北美、中亞、東南亞等地較為完善的貨運航線網絡。

    根據《重慶江北國際機場總體規劃修編(2019年版)》,規劃共有5條軌道交通進入機場:即現狀軌道交通3號線、軌道10號線及預留軌道15號線、26號線及鐵路東環線支線。其中3號線主要服務于西航站區,在T2B指廊設站,不繼續東延至東航站區。軌道10號線沿第二進場高速進入T3A 樓前,在T3A樓前設站,為進出東航站區提供便利的同時,起到溝通東、西航站區的作用。預留軌道線路為西北東南走向,為提高機場未來的交通疏散能力和周邊地區的開發提供了發展空間。


     

    1  重慶機場遠期規劃總平面圖

     

    三、國內外高鐵接入機場模式

    根據高鐵車站與航站樓之間的距離、旅客換乘方便程度及高鐵線路的接入方式,將高鐵進入機場模式分為平行式布局和下穿式布局兩種模式。

    (一)平行式布局模式。國外比較典型的為德國法蘭克福機場,采用的是“高鐵+城際”模式,機場和高鐵站規模均為歐洲前三、德國第一,兩個重要的對外交通樞紐相距10公里,通過不同等級與功能的軌道交通構成的復合客運走廊將空港和高鐵站相銜接,機場和航空公司為旅客提供鐵路和飛行之間的聯程服務,在鐵路和遠程飛行之間換乘的旅客無需再辦理任何手續,而且行李自動轉運,有效解決了旅客和行李的快速運送,緩解了機場路面交通的壓力。國內采用平行式布局的有上海虹橋樞紐、成都雙流機場、貴陽龍洞堡機場等。

    優缺點分析:平行式布局工程復雜度相對小,但樞紐換乘效率不高,旅客換乘需要花費較長時間,適用于后期改擴建樞紐。


     

              圖2 法蘭克福機場                                               圖3 虹橋綜合交通樞紐


    (二)下穿式布局模式。國外比較典型的為法國戴高樂機場,是歐洲空鐵聯運的又一成功案例,TGV 線路下穿機場跑道及 T2 航站區,TGV 站臺位于地下 2 層。國內采用下穿式布局的包括北京大興國際機場機場、成都天府國際機場、青島膠東國際機場等。其中,正在建設的北京大興國際機場首次實現鐵路站臺與航站樓一體化設計,高鐵、城鐵及多條城市軌道在航站樓地下貫穿,鐵路站臺位于航站樓進出港大廳下方,旅客到達航站樓后,在地鐵站廳層就能辦理乘機手續并通過安檢,或乘坐電梯直達國際出發層,乘坐京雄高鐵、廊涿城際和城軌的航空旅客可以方便地通過立體換乘進入航站樓,真正實現與航空方式的零換乘。

    優缺點分析:下穿式布局旅客換乘便捷,步行距離短,但工程難度大、建設成本高,更適用于空鐵同步規劃建設的新建大型樞紐機場。


             

                    圖4 戴高樂機場                                        圖5 北京大興國際機場機場


    目前,重慶江北國際機場未被納入高速鐵路網規劃中,尚無鐵路直接接入,也未預留高鐵站點和路網位置。按照重慶江北國際機場的現狀,要將高鐵直接接入機場難度很大,最經濟和簡單的方式是在機場附近設置高鐵站點,通過軌道交通實現江北機場與高鐵無縫銜接。

    四、將高鐵接入重慶江北國際機場的對策建議

    一是加強規劃銜接。市級相關部門積極與國家發改委、民航局、鐵路總公司加強溝通銜接,爭取規劃新增悅來高鐵站點,通過15號線、26號線兩條軌道快線實現高鐵與江北機場的無縫銜接,引入渝西高鐵支線、蘭渝高鐵支線、成渝中線高鐵支線等線路,均衡主城區鐵路樞紐布局,彌補渝北區鐵路客運樞紐空白,同時緩解重慶北站及西站的交通壓力。


     

    6  主城區鐵路客運樞紐布局圖

     

    二是加強組織保障。將高鐵加快接入江北國際機場是一項復雜的系統工程,建設任務重、涉及部門多、協調難度大。為此建議成立由分管副市長任組長的鐵路航空建設協調領導小組,市發改委、市交通局、市規自局、機場集團、鐵路集團等相關單位為成員。下設辦公室在市發改委,主要負責全面統籌協調高鐵接入機場各項工作與對上溝通銜接。盡快爭取獲得機場附近高鐵站點選址批復。

    三是啟動前期工作。盡快啟動高鐵接入機場方案研究,對新增高鐵站點具體選址、客流需求、功能定位、走向布局、場站規模、地面交通銜接、周邊限制條件等方面進行深入分析研究,以方便旅客、提高效率為核心,基于一體化設計、與既有規劃協調、降低工程風險、便于后期運營等原則,提出高鐵接入江北國際機場的具體方案。

     

     


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